Räder und Reifen:RDKS

Die Anzeige bei Reifendruckverlust ist bei RFTs notwendig. Man kann bei Normalbereifung davon ausgehen, dass der Fahrer einen platten Reifen bemerkt, bei RFT ist das aber nicht so, weil der Abrollumfang weniger stark abnimmt und sich das Auto "fast normal" fährt. Trotzdem kommt es zum Walken und bedingt durch die damit einhergehende Erhitzung des Reifens würde es dann z.B. bei Ablösung der Lauffläche gefährlich.

Deshalb wurde für Fahrzeuge mit RFT schon immer und seit Ende 2014 auch für alle anderen Neufahrzeuge in der EU ein Reifendruckkontrollsystem (RDKS) vorgeschrieben.

Direktes RDKS

BMW hat früher schon zur Messung des Reifendrucks spezielle Sensoren verwendet, die per Funk den gemessenen Druck (und auch die Temperatur) übermittelt haben. In den USA wird dieses direkte System (RDC) offenbar noch immer angeboten, auch für den E9x. Bei neueren Fahrzeugen ist das direkte RDKS mit Sensoren seit mindestens Ende 2014 verbaut (F-Serie).

Indirektes RDKS

Das noch beim E9x eingesetze billigere indirekte RDKS, die Reifenpannenanzeige (RPA) hat die Erfordernisse der ECE-R64 nicht mehr eingehalten.

Es funktioniert ohne zusätzliche Sensoren am Ventil, da sie auf der Messung der Umdrehungsverhältnisse basiert, denn bei Druckverlust ändert sich der Reifenumfang. Dazu werden keine Drucksensoren o.ä. benötigt, nur Odometer.

Ein Odometer ist im Auto im wesentlichen ein am Rad befindlicher Impulsgeber, mit dem sich die Raddrehung messen lässt. Diese Sensoren sind bereits vorhanden, z.B. für ABS, DSC und ggf. auch für das Navi (zur Messung von Lenkwinkeln), und zwar an jedem Rad einer. Die Reifenpannenanzeige ist quasi nur ein Abfallprodukt der ohnehin vorhandenen Sensorik. Man benötigt zusätzlich nur eine Software zur Auswertung und einen Taster zum Kalibrieren (als Signal: "Jetzt ist der Reifendruck/die Umfangsverhältnisse O.K.").

Nehmen wir ein Beispiel: Alle Räder seien i.O. Sie haben bestimmte Absollumfänge, die sich unterscheiden können. Wenn das RPA-System initialisiert wird, wird für eine bestimmte Strecke gemessen, wieviele Radumdrehungen jeweils erfolgen. Nehmen wir an, nach einem Kilometer wären das z.B. 1000, 1023, 1010 und 1030 bei den vier Rädern.

Die Initialisierung sagt eigentlich nur: "Jetzt ist alles O.K.", so dass sich das System die Verhältnisse einprägt.

Wenn sich im Betrieb später diese Verhältnisse stark ändern (z.B. es würden 1000, 1060, 1012 und 1028 Umdrehungen gemessen), weist das darauf hin, dass sich der Abrollumfang, hier des zweiten Rads, verringert hat. Dies lässt auf einen Druckverlust schließen, denn ein platter Reifen verliert an effektivem Durchmesser und damit an Abrollumfang, muss also mehr Umdrehungen bei der gleichen Strecke machen.

Verlieren alle Räder gleichmässig an Druck (und damit Umfang), z.B. bei tieferen Temperaturen, wäre das nicht feststellbar, deshalb erfüllt es die ECE-R64 nicht und wurde durch die aktive Variante ersetzt.

Das funktioniert bei RFT genau wie bei Non-RFT.

Indirekte RDKS der zweiten Generation

Interessant dabei ist, dass es seit 2008 eine passive Variante (TPI von Nira Dynamics SE) gibt, die in der Lage ist, auch den gleichzeitigen Druckverlust an allen Rädern zu erfassen. Dazu gibt es sogar ein Video.

Die durch Druckverlust weicheren Reifen erzeugen kurzzeitige radiale Schwingungen (z.B. beim Bremsen), was man durch Messung der kurzfristigen Veränderung der Winkelgeschwindigkeiten mit den ABS-Sensoren messen kann.

Interessanterweise hält der VW-Konzern eine größere Beteiligung an Nira Dynamics, so dass er dieses System praktisch exklusiv für sich nutzen kann. Die anderen Hersteller, z.B. BMW und Mercedes, müssen dagegen zur Erfüllung der EU-Richtlinie die teureren, aktiven Systeme verwenden.

Sysadm 12:46, 1. Nov. 2015 (UTC)