Software:Progman - Versionsgeschichte

Sysadm am 25. März 2016 um 17:24 Uhr

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	Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.		Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.

	Man kann selbst ~~auf keine Art~~ herausbekommen, ~~welche Version~~ auf dem Fahrzeug ist, außer, man hängt das Auto an eine Diagnosestation (es gibt mittlerweile auch Diagnosegeräte für Privatleute zu kaufen, z.B. BMWhat).		Man kann selbst nicht herausbekommen, welcher Versionsstand auf dem Fahrzeug ist (z.B. verstecktes Menu o.ä.), außer, man hängt das Auto an eine Diagnosestation (es gibt mittlerweile auch Diagnosegeräte für Privatleute zu kaufen, z.B. BMWhat).


	[[Benutzer:Sysadm\|Sysadm]] 13:19, ~~19. Okt~~. ~~2015~~		[[Benutzer:Sysadm\|Sysadm]] 17:19, 25. März 2016

Sysadm am 19. Oktober 2015 um 12:13 Uhr

2015-10-19T12:13:32Z

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	[[Category:Software]]		[[Category:Software]]
	Progman heißt die alte Software, mit der sämtliche Steuergeräte im Fahrzeug mit Softwareupdates versorgt wurden. Die neue Variante heißt ISTA. Beide haben einen Versionsstand, der jeweils aktuell auf das Fahrzeug gespielt wird, wenn irgendeine Einheit ein Update benötigt. Dabei werden in aller Regel nur Updates, keine Downgrades gemacht (letzteres erfordert eine Sonderfreigabe vom Werk und wird von BMW-Werkstätten höchstens in PUMA-Fällen getan).		Progman heißt die alte Software, mit der sämtliche Steuergeräte im Fahrzeug mit Softwareupdates versorgt wurden. Die neue Variante heißt ISTA/P. Beide haben einen Versionsstand, der jeweils aktuell auf das Fahrzeug gespielt wird, wenn irgendeine Einheit ein Update benötigt. Dabei werden in aller Regel nur Updates, keine Downgrades gemacht (letzteres erfordert eine Sonderfreigabe vom Werk und wird von BMW-Werkstätten höchstens in PUMA-Fällen getan).

	== Warum das? ==		== Warum das? ==

	Die neuen BMWs mit dem CAN-Bus haben leider das Problem, dass dieser zwar ein Kommunikationsprotokoll definiert, aber nicht auf Applikationsebene. Wenn sich also zwei Geräte miteinander unterhalten wollen, müssen sie das auf OSI-Schicht 7 über ein nicht genormtes ~~Format~~ tun. Ändert sich jetzt der Softwarestand auf einem beteiligten Gerät (z.B. aufgrund eines Austauschs wegen eines Defekts), müssen alle Geräte, die mit diesem kommunizieren, einen Softwarestand aufweisen, der damit kompatibel ist.		Die neuen BMWs mit dem CAN-Bus haben leider das Problem, dass dieser zwar ein Kommunikationsprotokoll definiert, aber nicht auf Applikationsebene. Wenn sich also zwei Geräte miteinander unterhalten wollen, müssen sie das auf OSI-Schicht 7 über ein nicht genormtes Protokoll tun. Ändert sich jetzt der Softwarestand auf einem beteiligten Gerät (z.B. aufgrund eines Austauschs wegen eines Defekts), müssen alle Geräte, die mit diesem kommunizieren, einen Softwarestand aufweisen, der damit kompatibel ist.

	Ein gutes (hypothetisches) Beispiel wäre ein neues Navi, wo vielleicht in der Serienfertigung ein neuer IC eingesetzt wird, weil der alte nicht mehr gefertigt wird. Dazu braucht es eine neue Software, die aber bei der Übermittlung für das TMC anders arbeitet. Deshalb brauchen dann eventuell die TMC-Box und das Radio, die solche Daten liefern, auch ein Update.		Ein gutes (hypothetisches) Beispiel wäre ein neues Navi, wo vielleicht in der Serienfertigung ein neuer IC eingesetzt wird, weil der alte nicht mehr gefertigt wird. Dazu braucht es eine neue Software, die aber bei der Übermittlung für das TMC vielliecht schon anders arbeitet, weil bei der Weiterentwicklung neue Features hinzugefügt wurden. Deshalb brauchen dann eventuell die TMC-Box und das Radio, die solche Daten liefern, auch ein kompatibles Update.

	Theoretisch könnte man testen, welche Versionen welcher Steuergeräte miteinander kompatibel sind. Da das aber zu aufwendig wäre, wird nur jeweils ein in sich konsistenter Stand als Datenstand oder Integrations-Level getestet. Somit müssen alle Geräte auf den jeweiligen Softwarestand des I-Levels gebracht werden, wenn für ein einzelnes Gerät ein Update notwendig wird.		Theoretisch könnte man testen, welche Versionen welcher Steuergeräte miteinander kompatibel sind. Da das aber zu aufwendig wäre, wird nur jeweils ein in sich konsistenter Stand als Datenstand oder Integrations-Level getestet. Somit müssen alle Geräte auf den jeweiligen Softwarestand des I-Levels gebracht werden, wenn für ein einzelnes Gerät ein Update notwendig wird.

	Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, die minimal notwendigen Änderungen werden dann in der korrekten Reihenfolge gemacht, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er von BMW normalerweise nicht gemacht.		Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen sogenannten Inferenz-Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, die minimal notwendigen Änderungen werden dann in der korrekten Reihenfolge gemacht, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts (also z.B. von Version X auf Version X+3), nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er von BMW normalerweise nicht gemacht.
	Mit speziellen Softwaretools (z.B. WinKFP) können Codierer auch einzelne Steuergeräte programmieren und damit ggf. auch Rückrüstungen vornehmen.		Mit speziellen Softwaretools (z.B. WinKFP oder E-Sys) können Codierer auch einzelne Steuergeräte programmieren und damit ggf. auch Rückrüstungen vornehmen.

	Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update ~~mit sich bringen~~, die dann auch nicht ~~reparierte~~ Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. ~~Darunter~~ sind einige, bei denen man ~~das~~ nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.		Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update erfordern, die dann auch nicht betroffene Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Unter diesen Reparaturen sind einige, bei denen man ein notwendiges Update nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.

	Aktuell ist gerade ISTA/P 2.47.5. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe bzw. jedes Steuergerät eine Veränderung:		Dies ist auch der Grund, warum die BMW-Werkstätten ungern Updates vornehmen, wenn der Kunde das wünscht - es könnten Geräte kaputtgeflasht werden. Daher werden oft prohibitiv hohe Preise dafür genannt und ein Vorbehalt "aber auf Ihre eigene Gefahr" gemacht. BMW selbst gibt auch keine Release-Notes mehr heraus, aus denen ersichtlich wäre, welche Korrekturen oder Verbesserungen enthalten sind, um keine Begehrlichkeiten nach Updates zu wecken.


			Aktuell ist gerade ISTA/P Version 2.56.5. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe bzw. jedes Steuergerät eine Veränderung:

	Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.		Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.

	Man kann selbst auf keine Art herausbekommen, welche Version auf dem Fahrzeug ist, außer, man hängt das Auto an eine Diagnosestation (es gibt mittlerweile ~~von Bavtech in den USA~~ auch Diagnosegeräte für Privatleute zu kaufen).		Man kann selbst auf keine Art herausbekommen, welche Version auf dem Fahrzeug ist, außer, man hängt das Auto an eine Diagnosestation (es gibt mittlerweile auch Diagnosegeräte für Privatleute zu kaufen, z.B. BMWhat).


	[[Benutzer:Sysadm\|Sysadm]] 13:19, 18. Okt. ~~2012~~		[[Benutzer:Sysadm\|Sysadm]] 13:19, 19. Okt. 2015

Sysadm am 18. Oktober 2012 um 16:34 Uhr

2012-10-18T16:34:47Z

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	Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.		Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.

	Aktuell ist gerade ISTA/P 2.47.5. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung:		Aktuell ist gerade ISTA/P 2.47.5. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe bzw. jedes Steuergerät eine Veränderung:

	Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.		Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.

Sysadm am 18. Oktober 2012 um 16:32 Uhr

2012-10-18T16:32:16Z

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	[[Category:Software]]		[[Category:Software]]
	Progman heißt die alte Software, mit der sämtliche Steuergeräte im Fahrzeug mit Softwareupdates versorgt wurden. Die neue Variante heißt ISTA. Beide haben einen Versionsstand, der jeweils aktuell auf das Fahrzeug gespielt wird, wenn irgendeine Einheit ein Update benötigt. Dabei werden in aller Regel nur Updates, keine Downgrades gemacht (~~das~~ erfordert eine Sonderfreigabe vom Werk und wird höchstens in PUMA-Fällen getan).		Progman heißt die alte Software, mit der sämtliche Steuergeräte im Fahrzeug mit Softwareupdates versorgt wurden. Die neue Variante heißt ISTA. Beide haben einen Versionsstand, der jeweils aktuell auf das Fahrzeug gespielt wird, wenn irgendeine Einheit ein Update benötigt. Dabei werden in aller Regel nur Updates, keine Downgrades gemacht (letzteres erfordert eine Sonderfreigabe vom Werk und wird von BMW-Werkstätten höchstens in PUMA-Fällen getan).

			== Warum das? ==

	Die neuen BMWs mit dem CAN-Bus haben leider das Problem, dass dieser zwar ein Kommunikationsprotokoll definiert, aber nicht auf Applikationsebene. Wenn sich also zwei Geräte miteinander unterhalten wollen, müssen sie das auf OSI-Schicht 7 über ein nicht genormtes Format tun. Ändert sich jetzt der Softwarestand auf einem beteiligten Gerät (z.B. aufgrund eines Austauschs wegen eines Defekts), müssen alle Geräte, die mit diesem kommunizieren, einen Softwarestand aufweisen, der damit kompatibel ist.		Die neuen BMWs mit dem CAN-Bus haben leider das Problem, dass dieser zwar ein Kommunikationsprotokoll definiert, aber nicht auf Applikationsebene. Wenn sich also zwei Geräte miteinander unterhalten wollen, müssen sie das auf OSI-Schicht 7 über ein nicht genormtes Format tun. Ändert sich jetzt der Softwarestand auf einem beteiligten Gerät (z.B. aufgrund eines Austauschs wegen eines Defekts), müssen alle Geräte, die mit diesem kommunizieren, einen Softwarestand aufweisen, der damit kompatibel ist.
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	Theoretisch könnte man testen, welche Versionen welcher Steuergeräte miteinander kompatibel sind. Da das aber zu aufwendig wäre, wird nur jeweils ein in sich konsistenter Stand als Datenstand oder Integrations-Level getestet. Somit müssen alle Geräte auf den jeweiligen Softwarestand des I-Levels gebracht werden, wenn für ein einzelnes Gerät ein Update notwendig wird.		Theoretisch könnte man testen, welche Versionen welcher Steuergeräte miteinander kompatibel sind. Da das aber zu aufwendig wäre, wird nur jeweils ein in sich konsistenter Stand als Datenstand oder Integrations-Level getestet. Somit müssen alle Geräte auf den jeweiligen Softwarestand des I-Levels gebracht werden, wenn für ein einzelnes Gerät ein Update notwendig wird.

	Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, ~~der dann mit den~~ minimal notwendigen Änderungen ~~konsistent~~ gemacht ~~wird~~, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er von BMW normalerweise nicht gemacht.		Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, die minimal notwendigen Änderungen werden dann in der korrekten Reihenfolge gemacht, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er von BMW normalerweise nicht gemacht.
	Mit speziellen Softwaretools (z.B. WinKFP) können Codierer auch einzelne Steuergeräte programmieren und damit ggf. auch Rückrüstungen vornehmen.		Mit speziellen Softwaretools (z.B. WinKFP) können Codierer auch einzelne Steuergeräte programmieren und damit ggf. auch Rückrüstungen vornehmen.

	Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.		Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.

	Aktuell ist gerade ISTA/P 2.46.3. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung:		Aktuell ist gerade ISTA/P 2.47.5. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung:

	Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.		Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.
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	[[Benutzer:Sysadm\|Sysadm]] 13:19, 22. ~~Juni~~ 2012		[[Benutzer:Sysadm\|Sysadm]] 13:19, 18. Okt. 2012

Sysadm am 12. Juli 2012 um 21:05 Uhr

2012-07-12T21:05:34Z

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	Theoretisch könnte man testen, welche Versionen welcher Steuergeräte miteinander kompatibel sind. Da das aber zu aufwendig wäre, wird nur jeweils ein in sich konsistenter Stand als Datenstand oder Integrations-Level getestet. Somit müssen alle Geräte auf den jeweiligen Softwarestand des I-Levels gebracht werden, wenn für ein einzelnes Gerät ein Update notwendig wird.		Theoretisch könnte man testen, welche Versionen welcher Steuergeräte miteinander kompatibel sind. Da das aber zu aufwendig wäre, wird nur jeweils ein in sich konsistenter Stand als Datenstand oder Integrations-Level getestet. Somit müssen alle Geräte auf den jeweiligen Softwarestand des I-Levels gebracht werden, wenn für ein einzelnes Gerät ein Update notwendig wird.

	Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.		Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er von BMW normalerweise nicht gemacht.
	Mit speziellen Softwaretools (z.B. WinKFP) können Codierer auch einzelne Steuergeräte programmieren und damit ggf. auch Rückrüstungen vornehmen.		Mit speziellen Softwaretools (z.B. WinKFP) können Codierer auch einzelne Steuergeräte programmieren und damit ggf. auch Rückrüstungen vornehmen.

Sysadm am 12. Juli 2012 um 21:05 Uhr

2012-07-12T21:05:05Z

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	Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.		Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.
	Mit speziellen Softwaretools (z.B. WinKFP) können Codierer ggf. Rückrüstungen vornehmen.		Mit speziellen Softwaretools (z.B. WinKFP) können Codierer auch einzelne Steuergeräte programmieren und damit ggf. auch Rückrüstungen vornehmen.

	Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.		Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.

Sysadm am 22. Juni 2012 um 11:19 Uhr

2012-06-22T11:19:32Z

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	[[Category:Software]]		[[Category:Software]]
	Progman heißt die alte Software, mit der sämtliche Steuergeräte im Fahrzeug mit Softwareupdates versorgt wurden. Die neue Variante heißt ISTA. Beide haben einen Versionsstand, der jeweils aktuell auf das Fahrzeug gespielt wird, wenn irgendeine Einheit ein Update benötigt. Dabei werden in aller Regel nur Updates, keine Downgrades gemacht (erfordert Sonderfreigabe vom Werk und wird höchstens in PUMA-Fällen getan).		Progman heißt die alte Software, mit der sämtliche Steuergeräte im Fahrzeug mit Softwareupdates versorgt wurden. Die neue Variante heißt ISTA. Beide haben einen Versionsstand, der jeweils aktuell auf das Fahrzeug gespielt wird, wenn irgendeine Einheit ein Update benötigt. Dabei werden in aller Regel nur Updates, keine Downgrades gemacht (das erfordert eine Sonderfreigabe vom Werk und wird höchstens in PUMA-Fällen getan).

	Die neuen BMWs mit dem CAN-Bus haben leider das Problem, ~~daß~~ dieser zwar ein Kommunikationsprotokoll definiert, aber nicht auf Applikationsebene. Wenn sich also zwei Geräte miteinander unterhalten wollen, müssen sie das auf OSI-Schicht 7 über ein nicht genormtes Format tun. Ändert sich jetzt der Softwarestand auf einem beteiligten Gerät (z.B. aufgrund eines Austauschs wegen eines Defekts), müssen alle Geräte, die mit diesem kommunizieren, einen Softwarestand aufweisen, der damit kompatibel ist.		Die neuen BMWs mit dem CAN-Bus haben leider das Problem, dass dieser zwar ein Kommunikationsprotokoll definiert, aber nicht auf Applikationsebene. Wenn sich also zwei Geräte miteinander unterhalten wollen, müssen sie das auf OSI-Schicht 7 über ein nicht genormtes Format tun. Ändert sich jetzt der Softwarestand auf einem beteiligten Gerät (z.B. aufgrund eines Austauschs wegen eines Defekts), müssen alle Geräte, die mit diesem kommunizieren, einen Softwarestand aufweisen, der damit kompatibel ist.

	Ein gutes (hypothetisches) Beispiel wäre ein neues Navi, wo vielleicht in der Serienfertigung ein neuer IC eingesetzt wird, weil der alte nicht mehr gefertigt wird. Dazu braucht es eine neue Software, die aber bei der Übermittlung für das TMC anders arbeitet. Deshalb brauchen dann eventuell die TMC-Box und das Radio, die solche Daten liefern, auch ein Update.		Ein gutes (hypothetisches) Beispiel wäre ein neues Navi, wo vielleicht in der Serienfertigung ein neuer IC eingesetzt wird, weil der alte nicht mehr gefertigt wird. Dazu braucht es eine neue Software, die aber bei der Übermittlung für das TMC anders arbeitet. Deshalb brauchen dann eventuell die TMC-Box und das Radio, die solche Daten liefern, auch ein Update.

	Theoretisch könnte man testen, welche Versionen welcher Steuergeräte miteinander kompatibel sind. Da das aber zu aufwendig wäre, wird nur jeweils ein in sich konsistenter Stand als Datenstand oder Integrations-Level getestet. Somit müssen alle Geräte auf den jeweiligen Softwarestand des I-Levels gebracht werden, wenn für ein ~~anderes~~ Gerät ein Update notwendig ~~wurde~~.		Theoretisch könnte man testen, welche Versionen welcher Steuergeräte miteinander kompatibel sind. Da das aber zu aufwendig wäre, wird nur jeweils ein in sich konsistenter Stand als Datenstand oder Integrations-Level getestet. Somit müssen alle Geräte auf den jeweiligen Softwarestand des I-Levels gebracht werden, wenn für ein einzelnes Gerät ein Update notwendig wird.

	Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.		Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.
			Mit speziellen Softwaretools (z.B. WinKFP) können Codierer ggf. Rückrüstungen vornehmen.

	Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.		Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.

	Aktuell ist gerade ISTA/P 2.40.2. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung:		Aktuell ist gerade ISTA/P 2.46.3. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung:

	Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.		Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.
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	[[Benutzer:Sysadm\|Sysadm]] 13:40, 03. ~~März 2011 (UTC)~~		[[Benutzer:Sysadm\|Sysadm]] 13:19, 22. Juni 2012

Sysadm am 3. März 2011 um 13:01 Uhr

2011-03-03T13:01:26Z

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	Ein gutes (hypothetisches) Beispiel wäre ein neues Navi, wo vielleicht in der Serienfertigung ein neuer IC eingesetzt wird, weil der alte nicht mehr gefertigt wird. Dazu braucht es eine neue Software, die aber bei der Übermittlung für das TMC anders arbeitet. Deshalb brauchen dann eventuell die TMC-Box und das Radio, die solche Daten liefern, auch ein Update.		Ein gutes (hypothetisches) Beispiel wäre ein neues Navi, wo vielleicht in der Serienfertigung ein neuer IC eingesetzt wird, weil der alte nicht mehr gefertigt wird. Dazu braucht es eine neue Software, die aber bei der Übermittlung für das TMC anders arbeitet. Deshalb brauchen dann eventuell die TMC-Box und das Radio, die solche Daten liefern, auch ein Update.

			Theoretisch könnte man testen, welche Versionen welcher Steuergeräte miteinander kompatibel sind. Da das aber zu aufwendig wäre, wird nur jeweils ein in sich konsistenter Stand als Datenstand oder Integrations-Level getestet. Somit müssen alle Geräte auf den jeweiligen Softwarestand des I-Levels gebracht werden, wenn für ein anderes Gerät ein Update notwendig wurde.

	Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.		Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.
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	Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.		Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.

	Aktuell ist gerade ISTA/P 2.38.1. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung:		Aktuell ist gerade ISTA/P 2.40.2. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung:

	Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/~~bulletins~~/~~bulletin_graphic_temp/B090707g~~.~~htm~~ z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.		Ein Liste mit den verschiedenen Versionen ist [http://www.bmwtis.com/tsb/attachments/B090707_ISTAP_Version_Data_Status.pdf z.B. hier]. Dort kann man z.B. sehen, dass für den E9x die Versionen 2.33.1 bis 2.33.3 identisch waren, sie hatten alle den Datenstand E89X-09-03-520.

	Man kann selbst auf keine Art herausbekommen, welche Version auf dem Fahrzeug ist, außer, man hängt das Auto an eine Diagnosestation (es gibt mittlerweile von Bavtech in den USA auch Diagnosegeräte für Privatleute zu kaufen).		Man kann selbst auf keine Art herausbekommen, welche Version auf dem Fahrzeug ist, außer, man hängt das Auto an eine Diagnosestation (es gibt mittlerweile von Bavtech in den USA auch Diagnosegeräte für Privatleute zu kaufen).


	[[Benutzer:Sysadm\|Sysadm]] 13:40, 11. ~~Jul. 2009~~ (UTC)		[[Benutzer:Sysadm\|Sysadm]] 13:40, 03. März 2011 (UTC)

Sysadm am 15. August 2010 um 10:15 Uhr

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	Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.		Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.

	Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.		Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [[Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.

	Aktuell ist gerade ISTA/P 2.38.1. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung:		Aktuell ist gerade ISTA/P 2.38.1. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung:

Sysadm am 15. August 2010 um 10:15 Uhr

2010-08-15T10:15:08Z

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	[[Category:Software]]		[[Category:Software]]
	Progman ~~ist~~ die alte Software, mit der sämtliche Steuergeräte im Fahrzeug mit Softwareupdates versorgt wurden. Die neue Variante heißt ISTA. Beide haben einen Versionsstand, der jeweils aktuell auf das Fahrzeug gespielt wird, wenn irgendeine Einheit ein Update benötigt. Dabei werden in aller Regel nur Updates, keine Downgrades gemacht (erfordert Sonderfreigabe vom Werk und wird höchstens in PUMA-Fällen getan).		Progman heißt die alte Software, mit der sämtliche Steuergeräte im Fahrzeug mit Softwareupdates versorgt wurden. Die neue Variante heißt ISTA. Beide haben einen Versionsstand, der jeweils aktuell auf das Fahrzeug gespielt wird, wenn irgendeine Einheit ein Update benötigt. Dabei werden in aller Regel nur Updates, keine Downgrades gemacht (erfordert Sonderfreigabe vom Werk und wird höchstens in PUMA-Fällen getan).

	Die neuen BMWs mit dem CAN-Bus haben leider das Problem, daß dieser zwar ein Kommunikationsprotokoll definiert, aber nicht auf Applikationsebene. Wenn sich also zwei Geräte miteinander unterhalten wollen, müssen sie das auf OSI-Schicht 7 über ein nicht genormtes Format tun. Ändert sich jetzt der Softwarestand auf einem beteiligten Gerät (z.B. aufgrund eines Austauschs wegen eines Defekts), müssen alle Geräte, die mit diesem kommunizieren, einen Softwarestand aufweisen, der damit kompatibel ist.		Die neuen BMWs mit dem CAN-Bus haben leider das Problem, daß dieser zwar ein Kommunikationsprotokoll definiert, aber nicht auf Applikationsebene. Wenn sich also zwei Geräte miteinander unterhalten wollen, müssen sie das auf OSI-Schicht 7 über ein nicht genormtes Format tun. Ändert sich jetzt der Softwarestand auf einem beteiligten Gerät (z.B. aufgrund eines Austauschs wegen eines Defekts), müssen alle Geräte, die mit diesem kommunizieren, einen Softwarestand aufweisen, der damit kompatibel ist.
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	Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.		Früher führte das regelmäßig dazu, dass sämtliche Geräte auf den neuesten Softwarestand gebracht wurden, was einige Stunden bis zu Tagen dauerte. Seit einiger Zeit verwendet BMW dazu einen Mechanismus, der die Abhängigkeiten auflöst. Die Abhängigkeiten bilden eine Art gerichteten Graphen, der dann mit den minimal notwendigen Änderungen konsistent gemacht wird, ähnlich einem Unix "make". Das spart Zeit, weil so i.d.R. weniger Steuergeräte ein Update benötigen. Nach dem Update haben alle Steuergeräte einen konsistenten Stand (BMW nennt das "Datenstand" oder "target data status"). Da die Abhängigkeiten nur vorwärts, nicht aber rückwärts definiert sind, ist ein Downgrade kompliziert und risikoreich - deshalb wird er normalerweise nicht gemacht.

			Man sollte dabei bedenken, dass nicht alle Updates immer nur Verbesserungen bringen ([http://www.motor-talk.de/forum/individual-high-end-audiosystem-werkstatt-aendert-sounddesign-t2832886.html Gegenbeispiel 1], [Software:Turboloch_beim_N54_(x35i)\|Gegenbeispiel 2]) und außerdem viele Reparaturen ein Zwangs-Update mit sich bringen, die dann auch nicht reparierte Einheiten in Mitleidenschaft ziehen können. Darunter sind einige, bei denen man das nicht vermuten würde, und die irgendwann sicher kommen, z.B. der Tausch der Lenksäule.

	Aktuell ist gerade ISTA/P 2.38.1. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung:		Aktuell ist gerade ISTA/P 2.38.1. Diese ISTA- (früher Progman-) Versionen beinhalten für die verschiedenen Modellreihen entsprechende Datenstände. Die ISTA-Hauptversionen kommen auf DVD auf die Diagnosestationen (spezielle PCs), die kleineren Unterversionen per Online-Update. Nicht jede ISTA-Version bedeutet auch für jede Baureihe eine Veränderung: